header0
Knowledge Resources | Strategic Solutions
EDITORIAL4

Memahami Keunggulan Perusahaan Transportasi Berbasis Teknologi Informasi

BENTROKAN yang terjadi pada hari Selasa, 22 Maret 2016, antara gabungan sopir taksi yang didominasi grup Blue Bird dan Express dengan para pengendara Gojek dapat dikatakan merupakan klimaks dari ketegangan yang telah berlangsung beberapa waktu lamanya antara para penyedia jasa transportasi konvensional dengan penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi. Demo para sopir taksi yang sebenarnya ditujukan pada pesaing mereka sesama perusahaan taksi, tetapi berbasis aplikasi—Uber dan GrabCar—berujung ricuh dengan pelampiasan emosi kepada para pengendara Gojek.

Meski bukan pada level yang sama, namun Gojek juga ditengarai telah mengikis rezeki para sopir taksi karena banyak “mengambil” pelanggan mereka untuk tujuan jarak dekat. Itu yang membuat Gojek turut menjadi sasaran kemarahan dalam aksi demo terhadap Uber dan GrabCar. Aksi ricuh itu juga diramaikan oleh keikutsertaan para pengendara bajaj serta sejumlah ojek non-aplikasi yang sejak awal memang sudah berseteru dengan pengendara Gojek.

Konflik antara penyedia jasa transportasi konvensional dengan penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi dilatarbelakangi oleh kalah bersaingnya pihak pertama atas pihak kedua. Penyedia jasa transportasi konvensional, seperti ojek pangkalan dan perusahaan-perusahaan taksi, melaporkan penurunan pendapatan karena beralihnya pelanggan ke penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi. Terhadap persaingan itu, sebagian besar perhatian dan analisis orang awam langsung menyoroti penggunaan aplikasi dalam jaringan (online) sebagai faktor keunggulan penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi terhadap penyedia jasa transportasi konvensional. Namun, apakah itu memang menjadi penyebab sesungguhnya keunggulan perusahaan taksi dan ojek berbasis aplikasi dibandingkan dengan (perusahaan) jasa transportasi konvensional?

Anggapan bahwa penggunaan aplikasi daring merupakan inti keunggulan dalam persaingan itu sebenarnya suatu hal yang salah kaprah. Walaupun penggunaan aplikasi modern, seperti e-money, yang diterapkan Gojek, Uber, dan yang lain memberi kemudahan pembayaran jasa—karena tidak perlu repot menyediakan uang pas—akan tetapi penggunaan aplikasi bukan hal utama yang membuat para pengguna jasa transportasi berbasis sistem konvensional beralih ke mereka. Perusahaan taksi Blue Bird, misalnya, juga telah menerapkan metode pembayaran selain uang tunai dengan Corporate dan Personal Credit Voucher serta EDC electronic payment untuk pembayaran melalui kartu kredit/debit Mandiri serta Visa dan Master Card, juga aplikasi pemesanan taksi secara mobile khusus untuk telepon cerdas dengan platform iOS, Android, Blackberry, Windows Phone, dan Nokia Asha. Namun demikian, gabungan pemanfaatan teknologi tersebut bersama dengan ketersediaan armada taksi belasan ribu unit di wilayah Jabodetabek tetap tidak membuat perusahaan taksi mapan seperti Blue Bird aman dari peralihan konsumen.

Aspek penentu peralihan konsumen/pelanggan itu adalah harga jasa yang lebih murah. Peralihan pengguna ojek pangkalan ke Gojek, GrabBike, dan sejenisnya, serta peralihan konsumen taksi konvensional ke Uber dan GrabCar adalah karena hal itu. Harga yang dibayarkan sangat murah dibandingkan dengan harga normal. Apalagi, layanan ojek berbasis aplikasi “berani” memberi harga promo sebesar Rp 5000.

Mengapa harga jasa penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi bisa lebih murah? Faktor utama yang memungkinkan penetapan harga lebih murah adalah adanya subsidi dan insentif besar dari perusahaan penyedia jasa kepada penumpang dan para pengendara atau sopir. Dalam kasus ojek berbasis aplikasi, misalnya, selama beberapa bulan perusahaan seperti Gojek dan GrabBike memberi subsidi tarif kepada penumpang dan pembayaran insentif kepada pengendaranya. Keleluasaan perusahaan melakukan strategi berbasis subsidi dan insentif yang sebenarnya tidak sehat bagi pencapaian laba usaha ini tidak lepas dari sumber modal yang memang memungkinkan melakukan manuver semacam itu.

Hampir semua perusahaan jasa berbasis aplikasi di Indonesia yang dikategorikan sebagai “start-up”, atau perusahaan pemula, memperoleh sumber pendanaan dari “angel investor” alias pemodal yang itikadnya memang memberikan pembiayaan ringan bagi usaha-usaha yang dikategorikan inovatif dan berpotensi berkembang. Beberapa pembiayaan permodalan dijadikan semacam hibah yang memungkinkan perusahaan-perusahaan start-up melakukan manuver awal dalam menguji skema dan strategi usaha untuk mencapai tingkat kestabilan tanpa terlalu memperhitungkan risiko kerugian. Para pemodal tersebut di antaranya adalah Northstar Group via NSI Ventures yang mendanai Gojek dan Coateu Management LLC, China Investment Corporation (CIC), dan Didi Kuaidi yang mendanai GrabTaxi. Keberadaan angel investor merupakan energi utama bagi perusahaan-perusahaan tersebut. Perusahaan-perusahaan sejenis Gojek dan GrabBike yang hanya mengandalkan teknologi aplikasi, tetapi tidak memiliki sumber pendanaan angel investor, dipastikan stagnan dan berumur pendek karena absennya faktor keunggulan utama ini.

Strategi subsidi tarif dan pembayaran insentif yang diterapkan oleh hampir semua perusahaan jasa transportasi berbasis aplikasi mirip dengan strategi dagang dumping yang pada intinya bertujuan merebut pangsa pasar melalui “perang” harga melawan pemain yang telah lebih dahulu eksis. Perang harga yang dibalut dengan teknologi aplikasi itu sangat jeli memanfaatkan kelemahan para pemain lawas yang sudah terjebak di zona nyaman, terutama marjin laba yang terlalu besar—yang diperoleh melalui pembebanan kepada konsumen maupun pekerjanya (para sopir).

Keleluasaan menetapkan harga yang murah juga ditopang oleh model bisnis perusahaan-perusahaan berbasis aplikasi yang tidak mengharuskan mereka berinvestasi di bidang pengadaan hingga perawatan kendaraan, karena memanfaatkan kendaraan milik pribadi. Selain itu, hal yang membuat perusahaan-perusahaan ini bisa beroperasi dengan biaya rendah adalah kemampuan mereka untuk berkelit dari pajak.

Perusahaan-perusahaan berbasis teknologi aplikasi saat ini identik dengan tudingan telah memanipulasi pajak. Tuduhan yang sebenarnya juga dapat dengan mudah ditepis, karena sistem dan aturan perpajakan hampir di semua negara umumnya masih bersifat konvensional dan belum memiliki kejelasan atau kepastian mengatur pembayaran pajak jenis usaha berbasis teknologi—utamanya berskala multinasional dengan sistem holding company yang menciptakan sebuah struktur pembagian laba antar-perusahaan yang memungkinkan pelarian pajak secara legal.

Di Indonesia sendiri, masalah perpajakan yang telah terdeteksi adalah besarnya potensi kerugian negara dari tidak dibayarkannya Pajak Pertambahan Nilai (PPN) dari jasa dan Pajak Penghasilan (PPh) para pengemudi yang dinaungi perusahaan-perusahaan berbasis teknologi aplikasi tersebut. Negara juga mengalami kesulitan melakukan perhitungan pajak atas penghasilan perusahaan-perusahaan itu, karena struktur bagi-hasil dan royalti di antara perusahaan tersebut dengan perusahaan induk masing-masing. Hal demikian, sekali lagi, terjadi karena sistem peraturan perpajakan Indonesia termasuk dalam kategori konvensional dan belum disesuaikan dengan perubahan model usaha global dan lintas negara—hingga saat ini pun negara masih gagal menarik pajak dari perusahaan-perusahaan nasional berskala multinasional dengan model holding company yang berlokasi di luar negeri. 

Tidak adanya beban-beban biaya seperti diuraikan di atas menjadi faktor yang memungkinkan perusahaan-perusahaan berbasis aplikasi melakukan sistem bagi-hasil lebih besar dibandingkan dengan perusahaan-perusahaan konvensional—dengan catatan, semua biaya operasional dan pajak ditanggung oleh pengemudi.

Hal nyata yang bisa dianalisis dari strategi usaha perusahaan berbasis aplikasi tersebut adalah semua perusahaan itu lebih banyak mengandalkan volume penjualan ketimbang meraup marjin besar. Karena itu, semua perusahaan berbasis aplikasi harus kreatif dalam menawarkan jasa layanan. Gojek dan GrabBike, misalnya, menawarkan jasa antaran kurir dan jasa bantuan belanja barang hingga makanan selain jasa angkutan. Bahkan, Grab yang menaungi GrabBike dan GrabCar kini telah menjalin kerja sama dengan Lippo Group, melalui MatahariMall, untuk menjadi penyedia layanan kurir perusahaan e-commerce itu.

Diversifikasi kegiatan layanan seperti itu, selain memperbarui penerapan teknologi (terutama penerapan e-money), tampaknya merupakan hal-hal yang perlu dicontoh perusahaan-perusahaan konvensional jika ingin tetap memiliki kekuatan daya saing. Namun demikian, hal paling penting untuk dilakukan oleh perusahaan-perusahaan seperti Blue Bird dan Express adalah review terhadap kebijakan marjin perusahaan masing-masing. Adalah sebuah kenyataan bahwa biaya jasa bertaksi yang mahal merupakan faktor utama beralihnya konsumen ke Uber atau GrabCar serta ke layanan Gojek dan GrabBike. Jika perusahaan-perusahaan konvensional tersebut tidak bisa memberikan insentif positif kepada penumpang maupun pengemudinya, maka lambat-laun pangsa pasar dan juga loyalitas pengemudi mereka akan tergerus.

Sebagai hiburan bagi perusahaan-perusahaan konvensional tersebut, hingga saat ini belum satu pun perusahaan jasa transportasi berbasis aplikasi di Indonesia yang dimodali para angel investor berhasil mencatatkan laba. Dalam kasus Gojek, misalnya, meski sudah menjadi market leader di bidang jasa ojek aplikasi, namun belum bisa melepas strategi subsidi dan insentifnya, karena keunggulan perusahaan ini dalam meraih jumlah konsumen dan pengemudi secara massal justru berkat adanya kedua faktor itu. Hal demikian membuat laba usaha tergerus oleh beban subsidi dan insentif. Akan tetapi, suatu hal pasti bahwa dengan kreativitas dan inovasi pelayanan yang terus-menerus dilakukan, perusahaan-perusahaan start-up akan mencapai titik stabil dan kemudian menguasai pasar, terutama jika para pemain lawas hanya bisa mengeluh dan berdemo saja. [Henky Widjaja]***

Write a comment...
awesome comments!
Henky Widjaja

Henky Widjaja studied Poverty Studies and Policy Analysis at the Institute of Social Studies in Den Haag For his Masters he conducted research in Indonesia and wrote his thesis about Contract Farming and Smallholders: Critical Perspective on Peanuts Contract Farming Experience in NTB Province of Indonesia (2009). 

Henky has a professional background as a consultant for international development organizations, where he spent 3 years (2001-2004) as a project assistant to JICA-Regional Development Planning for Local Government in South Sulawesi before he became a project officer and later on program coordinator for UNDP post conflict recovery program in Central Sulawesi in 2004-2005. After completing his period with the UNDP, he moved to the World Bank-multidonor facility in Makassar where he was assigned to the partnership and publication unit. He spent 1 year in the Eastern Indonesia Knowledge Exchange (Bursa Pengetahuan Kawasan Timur Indonesia) before he joined an agribusiness development program of AusAID - Smallholder Agribusiness Development Initiative  from 2006 to 2008. 

In 2010 Henky started his PhD in Leiden. As a PhD researcher he is currently working for the Agriculture beyond Food Program under the sponsorship of the Netherlands Organization for Scientific Research (NWO) and the Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW). His research project title is ‘Jatropha in South Sulawesi: Cultivation, Trade and Discourse’. This is a PhD position in the research cluster ‘JARAK: the commoditization of an alternative biofuel crop in Indonesia’.

As a consultant and researcher he is interested in agrarian political economy, regional development and Indonesian politics.

Leave a comment

Make sure you enter the (*) required information where indicated. HTML code is not allowed.

Galeri Editorial